NOVA YORK — A orientação para que pilotos e comissários obedecessem a sequestradores foi abandonada depois dos ataques de 11 de setembro de 2001. A aviação comercial passou a priorizar a proteção da cabine de pilotagem, com portas blindadas, acesso controlado e procedimentos revisados para situações de emergência.
Antes dos atentados, o treinamento da FAA previa que a tripulação acatasse as exigências dos criminosos, cumprisse as ordens lentamente para ganhar tempo, pousasse assim que possível e evitasse negociar diretamente. Nos anos 1980 e 1990, os sequestros eram, em sua maioria, associados a reivindicações políticas ou criminais, como resgate, asilo político ou libertação de prisioneiros.
O cenário mudou após a tomada de aeronaves por terroristas. A nova doutrina concentrou-se em impedir o acesso à cabine e preservá-la. As portas que separam os pilotos dos passageiros passaram a ser fechadas durante o voo, com abertura externa condicionada a senha e controle rígido. Elas também foram blindadas.
Regras de acesso e presença na cabine
A tragédia do voo Germanwings 9525 provocou outra revisão. Em 24 de março de 2015, o avião que havia partido de Barcelona para Düsseldorf caiu nos Alpes franceses, matando todas as 150 pessoas a bordo. A investigação concluiu que o copiloto trancou o comandante do lado de fora durante uma ida ao banheiro e derrubou a aeronave intencionalmente.
Depois do caso, o treinamento para abrir a porta por fora, com uso de senha, foi reforçado. A EASA também passou a exigir a presença de um comissário na cabine quando um dos pilotos se ausentasse. A exigência foi posteriormente flexibilizada, mas outras agências reguladoras adotaram a medida, mantida pela FAA.
Mudança no alerta militar
Os ataques também alteraram a resposta a sequestros nos Estados Unidos. O código 7500, inserido pelos pilotos no transponder, já existia e continua sendo o sinal universal para indicar que uma aeronave foi tomada.
A mudança ocorreu no caminho percorrido pelo alerta. Antes, a informação precisava passar por supervisores, gerências, pela central da FAA, pelo Pentágono e, então, pelo Comando de Defesa Aeroespacial, o NORAD, cuja sede fica no Colorado. Só depois desse processo um caça poderia ser enviado para acompanhar o avião.
Após 2001, essa cadeia de validações foi substituída por um protocolo mais rápido.
Naquele dia, a primeira aeronave atingiu a torre norte do World Trade Center às 8h46, em Nova York, ou 9h46 em Brasília. O segundo avião colidiu com a torre sul às 9h03. Às 9h26, o controle de tráfego aéreo dos Estados Unidos determinou que todos os voos civis pousassem.
O último dos cerca de 4.500 voos afetados aterrissou às 12h16. As decolagens foram retomadas no dia seguinte, de forma gradual, com apenas 252 voos realizados no país. A partir de 12 de setembro, FAA e EASA passaram a estabelecer regras e certificações que serviram de parâmetro para outros órgãos reguladores, incluindo revistas mais rigorosas, proibição de pequenas facas e lâminas na cabine e maior presença de agentes nos aeroportos.
